Foto: Bart Kerklaan

Zeehavenlogistiek - algemeen

Alle informatie, afspraken en relevante documenten op een rij.

Demurrage en Detention

Veel vragen van zeevrachtexpediteurs gaan over demurrage en detention (D&D). Alle informatie hierover vind je hier.

Guidelines containerbinnenvaart

Fenex is nauw betrokken bij de verschillende werkgroepen binnen het Havenbedrijf Rotterdam die ernaar streven de containerbinnenvaart in de Rotterdamse haven zo betrouwbaar en efficiënt mogelijk te laten verlopen en de congestie te verminderen. Een van de concrete uitkomsten van deze werkgroepen zijn de Guidelines Containerbinnenvaart die zijn opgesteld door het Havenbedrijf met alle betrokken partijen Evofenedex en Fenex.

Doel van deze Guidelines is om expediteurs en verladers handvatten te bieden voor het maken van contractuele afspraken en het delen van informatie met betrokken partijen. Als regisseur in de keten heeft een expediteur de mogelijkheid het proces te beïnvloeden. Deze guidelines bevatten adviezen om dit proces zo goed mogelijk te laten verlopen. Voor opmerkingen of vragen kunt u contact opnemen met Christine van Eijck (eijck@fenex.nl).

Afspraken Maasvlakte II

Containerterminals vormen voor expediteurs een belangrijke schakel in de logistieke keten. De performance van een containerterminal heeft een grote impact op de logistieke afhandeling en de planning van expediteurs en achterlandvervoerders. Door beter informatie uit te wisselen, afspraken te maken over afhandelingsprocessen en (douane)procedures te stroomlijnen en vereenvoudigen, ontstaan voor zowel expediteurs als terminals efficiencyvoordelen. De ontwikkeling van de nieuwe terminal op Maasvlakte II bood een uitgelezen gelegenheid om verbeteringen door te voeren.

Voor de commerciële ‘go live’ van APM Terminals Maasvlakte II in 2015 hebben Fenex en APM Terminals een Memorandum of Understanding afgesloten. Hiermee geven zij invulling aan hun innovatieve voortrekkersrol in de havenlogistiek.

Afspraken
De samenwerkingsovereenkomst omvat afspraken over:

  • de inrichting van slotmanagement en daarmee samenhangend het versnellen van de afhandeling;
  • het digitaal aanleveren en delen van informatie via Portbase;
  • het stroomlijnen van procedures voor de landzijdige modaliteiten binnenvaart, weg en spoor;
  • het vereenvoudigen van douaneprocedures;
  • het proactief en volledig communiceren over vertragingen en verstoringen;
  • het ontwikkelen van een achterlandportal, waarmee de expediteur gemakkelijker de intermodale verbinding kan kiezen die het beste aansluit op een specifieke import- of exportcontainer.

Voor expediteurs die gebruikmaken of gaan gebruikmaken van deze terminal biedt deze overeenkomst ook een goed overzicht van de meest belangrijke (terminal)processen. Naast een efficiëntere afhandeling moeten de afspraken ook bijdragen aan de ambitie om verschillende modaliteiten optimaal te benutten.

In het document worden tevens KPI’s vastgelegd en zijn afspraken vastgelegd over de monitoring hiervan. Hierdoor ontstaat een structurele samenwerking die moet leiden tot een steeds meer betrouwbare en voorspelbare havenlogistiek. Het is voor het eerst dat een terminal en de expediteursorganisatie dergelijke afspraken maken en schriftelijk vastleggen.

NVOCC’s in de VS

1) Wet- en regelgeving NVOCCs/expediteurs in de Verenigde Staten
Binnen de Amerikaanse wet- en regelgeving zijn eisen gesteld aan bedrijven die worden aangemerkt als Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC) ofwel zeevrachtexpediteur zonder vervoerseenheid of expediteur. Om vast te stellen aan welke voorwaarden moet worden voldaan, is het van belang eerst vast te stellen of men als NVOCC of expediteur wordt aangemerkt.

Een expediteur of groupeur wordt onder het Amerikaanse recht onder andere aangemerkt als NVOCC indien:

  • hij een Bill of Lading (FIATA FBL of House B/L) afgeeft; of
  • zijn naam als shipper op de Ocean B/L staat vermeld, ook als hij zelf geen FIATA FBL of House B/L afgeeft; of
  • hij op enigerlei wijze aansprakelijkheid voor de lading aanvaardt, anders dan als agent; of
  • hij als opdrachtgever richting zeevervoerder optreedt door het inkopen van zeevracht en hij deze tegen een hoger tarief weer verkoopt.

Slechts wanneer de expediteur/groupeur strikt als agent van een shipper/verlader optreedt, wordt hij niet als NVOCC aangemerkt.

De Federal Maritime Commission (FMC) is belast met het toezicht op de naleving van de regelgeving uit de OSRA. Indien expediteurs/groupeurs niet aan de wettelijke verplichtingen voldoen, kunnen zij vervolgd worden. Dit alles met het risico van hoge boetes en eventuele beëindiging van de bedrijfsactiviteiten in de Verenigde Staten.

2) Wet- en regelgeving NVOCCs in de Verenigde Staten
NVOCCs dienen:

  1. een vergunning aan te vragen bij de FMC (indien gevestigd binnen de Verenigde Staten);
  2. hun tarieven te filen bij de FMC;
  3. zich te registeren bij de FMC (vanaf 17 oktober 2013);
  4. een borg af te geven voor de FMC.

De achtergrond hiervan is een doorzichtige en open markt te creëren waarmee de Amerikaanse overheid tracht oneerlijke concurrentie te voorkomen en een grip op (buitenlandse) NVOCCs te krijgen. De FMC is belast met het toezicht op de naleving van de regelgeving uit de OSRA.

ad 1) NVOCCs die binnen de Verenigde Staten gevestigd zijn, dienen over een vergunning van de FMC te beschikken. Voor NVOCCs buiten de Verenigde Staten geldt deze verplichting niet (hoewel het voor hen wel mogelijk is een vergunning aan te vragen).

ad 2) Tarieven dienen gepubliceerd te worden bij de FMC. Dit kan vrij ingewikkeld en kostbaar zijn. Gespecialiseerde tariff-filing bureaus kunnen ingehuurd worden voor assistentie.

FIATA heeft zich altijd een fel tegenstander getoond van de uitgebreide Amerikaanse regelgeving betreffende NVOCCs, die een uitwerking heeft op expediteurs/groupeurs welke actief zijn op de USA. De aanhoudende lobby van de FIATA heeft uiteindelijk zijn vruchten afgeworpen. Enige tijd geleden zijn de regels omtrent het filen versoepeld. NVOCCs kunnen gebruik maken van NVOCC Service Arrangements (NSAs) en Negotiated Rate Arrangements (NRAs).

Een NSA is een schriftelijke overeenkomst, anders dan een Bill of Lading, tussen een verlader en een NVOCC, waarin de verlader zich committeert tot het leveren van een specifiek minimaal deel van zijn lading over een vastgestelde periode, en de NVOCC zich committeert tot een specifiek tarief of tarievenschema en een vooraf gedefinieerd serviceniveau. Een NSA geeft de mogelijkheid om tot een vertrouwelijk service contract te komen met een klant zonder dat de gehanteerde tarieven gepubliceerd hoeven te worden. NSAs moeten overigens wel gefiled worden bij de FMC.

Een NRA is een schriftelijke en bindende overeenkomst tussen een verlader en NVOCC voor het transport van een vastgestelde lading, van oorsprong tot bestemming, op vastgestelde data of binnen een vastgestelde tijdsperiode. Zowel de verlader als de NVOCC dienen met het gebruik van een NRA in te stemmen. De in een NRA gehanteerde tarieven hoeven niet opgenomen te worden in de gepubliceerde tarieven. Een belangrijke voorwaarde is dat in de Bill of Lading duidelijk genoteerd staat dat er gebruik gemaakt wordt van een NRA. NRAs hoeven niet gefiled te worden. Wel moet documentatie over het overeenkomen van een NRA vijf jaar bewaard worden en beschikbaar gesteld worden aan de FMC indien zij dit verzoekt. Eerder bestond de mogelijkheid tot NRAs alleen voor vergunninghoudende NVOCCs. Vanaf 17 juli 2013 is deze mogelijkheid uitgebreid naar buitenlandse NVOCCs zonder FMC vergunning.

ad 3) NVOCCs die buiten de Verenigde Staten opereren kunnen er voor kiezen een vergunning aan te vragen bij de FMC. Tot 17 oktober 2013 kunnen niet-Amerikaanse NVOCCs, ook zonder FMC vergunning opereren. De FMC achtte het onwenselijk om de mogelijkheid tot vertrouwelijke tariefafspraken uit te breiden naar NVOCCs waar zij onvoldoende (toe)zicht op hebben. Als gevolg hiervan is het aan buitenlandse NVOCCs verplicht gesteld om zich te laten registreren bij de FMC. Aan deze verplichting dienen NVOCCs vanaf 17 oktober 2013 te voldoen. Aan dit besluit zijn de volgende voorwaarden verbonden:

  • Niet Amerikaanse NVOCCs zonder FMC vergunning dienen zich te registreren bij de FMC.
  • Een registratie is geldig voor een periode van 3 jaar. Hierna dient een verlenging van registratie aangevraagd te worden.
  • De FMC heeft het recht de registratie in te trekken of te schorsen indien reeds bestaande FMC regels worden geschonden.

Registreren kan via het indienen van Form FMC-65 [ https://www.fenex.nl/ledennet/kennisbank/Documents/Registratieformulier FMC (Form FMC-65).pdf ].

ad 4) De borg voor NVOCCs die een FMC vergunning hebben maar niet in de Verenigde Staten gevestigd zijn, bedraagt 75.000 dollar plus 10.000 dollar voor elk afzonderlijk rechtspersoon die binnen de Verenigde Staten NVOCC activiteiten ontplooit. De borg bedraagt 150.000 dollar voor NVOCCs die buiten de Verenigde Staten zijn gevestigd en niet over een FMC vergunning beschikken. FENEX leden kunnen gebruik maken van de FIATA Group Bond.

3) FIATA Group Bond
Sinds 1995 bestaat de mogelijkheid voor leden van FENEX om gebruik te maken van een groepsborgstelling (group bond) die de FIATA ten behoeve van de leden van de aangesloten organisaties heeft afgesloten. FIATA heeft deze group bond afgesloten met Avalon Risk. Om hiervoor in aanmerking te komen, moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:

  • De NVOCC is lid bij een bij de FIATA aangesloten organisatie (zoals FENEX).
  • De NVOCC heeft een verzekering afgesloten voor zijn wettelijke aansprakelijkheid en beroepsaansprakelijkheid.

De jaarlijkse kosten van deelname aan de group bond bedragen 0,9% van de maximale individuele borg. Een uitgebreide toelichting op de FIATA groepsborgstelling alsmede een inschrijfformulier kan op schriftelijke aanvraag (via fenex@fenex.nl) bij het FENEX-secretariaat worden verkregen.

4) Wet- en regelgeving expediteurs in de Verenigde Staten
Indien een expediteur puur als expediteur optreedt, gelden er andere regels. Expediteurs die in de Verenigde Staten gevestigd zijn, dienen:

  1. een vergunning aan te vragen bij de FMC;
  2. een borg af te geven ten behoeve van de FMC.

De belangrijkste verschillen met een NVOCC zijn dus dat een expediteur zijn tarieven niet hoeft te filen maar daarentegen wel altijd over een vergunning van de FMC dient te beschikken.

ad 1) Om in aanmerking te komen voor een FMC vergunning dient een expediteur een afgevaardigde in te stellen die:

  • op zijn minst drie jaar aantoonbare ervaring heeft als Ocean Transport Intermediary (expediteur of NVOCC);
  • deze ervaring heeft opgedaan in de Verenigde Staten (deze eis geldt niet indien een NVOCC een FMC vergunning aanvraagt);
  • dan wel eigenaar is in het geval van een eenmanszaak, dan wel een partner in een partnerschap is, dan wel één van de corporate officers (voorzitter, vice-voorzitter, secretaris, penningmeester) bij een vennootschap is.

Verder dient men aan een license fee te voldoen.

ad 2)  De regelgeving inzake de borgstelling is gelijk aan de regelgeving voor NVOCCs.

 

Verifiëren containergewichten

SOLAS regulation VI/2 is sinds 1 juli 2016 van kracht. Dat houdt in dat de partij die als shipper op de b/l vermeld staat, de verantwoordelijkheid heeft het geverifieerde brutogewicht van een container door te geven aan de rederij. Dit moet gebeuren nadat een container is beladen en voordat de container aan boord van het schip wordt geladen. Indien er geen geverifieerd gewicht is doorgegeven, mag de container niet aan boord van een schip worden geladen. De IMO heeft richtlijnen opgesteld voor de omgang met deze regelgeving: MSC 1475. In dit document staat (onder meer) per ketenpartij omschreven wie waarvoor verantwoordelijk is.

Fenex heeft voor haar leden een infographic opgesteld waarin de regelgeving in een oogopslag zichtbaar is.

Concreet heeft het amendement de volgende gevolgen. Vanaf 1 juli 2016:

  1. Dient het gewicht van een container geverifieerd te worden.
  2. Dient het brutogewicht opgegeven te worden aan de rederij.
  3. Wordt de container niet aan boord van een schip geladen zonder geverifieerd brutogewicht.

Het gewicht kan op twee manieren worden vastgesteld:

  • Iedere container wereldwijd wegen op een gecertificeerde en gekalibreerde weegbrug.
  • Het gewicht aantonen aan de hand van een gecertificeerde calculatie procedure. Hierbij dienen de onderdelen waaruit het brutogewicht bestaat (de lading, alle overige cargo items stuwhout, pallets en het tarra gewicht van de container) gewogen en bij elkaar opgeteld te worden.

In de art. 44a en 44b van de Regeling Veiligheid Zeeschepen (RVZ) betreft de weging van de container op basis van SOLAS regulation VI/2. Zo bepaalt art. 44b van de RVZ:

De geverifieerde brutomassa van een beladen container bedoeld in voorschrift 2, vierde lid, deel A, hoofdstuk VI, van het SOLAS-verdrag wijkt niet meer af van de werkelijke massa dan:

  • ten hoogste 500 kilogram indien de werkelijke massa van de geverifieerde beladen container minder dan 10 ton bedraagt;
  • ten hoogste 5 massaprocent indien de werkelijke massa van de geverifieerde beladen container 10 ton of meer bedraagt.

Nuttige documenten

Fenex-experts