‘Wij rijden zo’n 20 procent leeg en dat vind ik helemaal niet slecht’, zegt Stefan Pompe die een kleine anderhalf jaar geleden jaar geleden de Brabantse expediteur Ferliner overnam. 75 procent is inkoop/verkoop en de rest doen we zelf. We hebben 26 trailers rijden.

Wilde vaart
‘We doen de wilde vaart van het wegtransport. Weinig vaste routes. De ene dag zitten we in Zutphen, de volgende dag in Zuid-Frankrijk en vandaaruit naar München. Maar het kan ook Warschau zijn. Daardoor zijn we vooralsnog beperkt om met alternatieve brandstoffen te rijden,’ aldus Pompe. ‘Als je vaste trajecten heen en weer doet, zijn er wat dat betreft meer mogelijkheden.’

Organisatie aanpassen
Bij Ferliner kijken ze wel zoveel mogelijk naar alternatieven voor de weg die minder CO2-uitstoot opleveren. ‘We rijden veel voor een klant naar Tata-steel’, zegt de Hedelse expediteur. ’We zijn aan het kijken of we de lading op de trein kunnen krijgen maar dat is logistiek gezien ingewikkeld. Tata moet zijn organisatie erop aanpassen omdat ze niet meer iedere dag zes of zeven vrachtwagens voor de deur krijgen maar een aantal wagons op een bepaald tijdslot op een moment in de week. Dat betekent automatisch meer voorraadvorming wat voor hen leidt tot extra kosten. Ze moeten ook het equipment en de ploegen hebben om die wagons te kunnen lossen.’

Meer betalen
Tata heeft ook zijn duurzaamheidsuitdagingen en ze kunnen niet zomaar die schoorsteen dichtdraaien. ‘Dus die doelstelling ‘duwen’ ze de keten in en komen ze bij ons’, zegt Pompe. ‘Maar goed, ze zijn ze ook bereid om meer te betalen. 70 tot 80 procent van onze ladingen zijn non-ferrometalen. Dat zijn aluminium, zink, koper; dat gaat met name naar staalfabrieken en veredelingsbedrijven. Geen wereld waar men bereid is voor bijvoorbeeld HVO extra te betalen. Maar een fabriek als Voestalpine, een Oostenrijkse staalfabriek, wil alleen goederen via rail aangeleverd krijgen. Dat regelen wij. En zo zijn er meer bedrijven.’

Piepen en kraken
‘Wij doen ook veel naar Italië, via een intermodaal trailer/rail-vervoer’, vervolgt de directeur van Ferliner. ‘Dat gaat goed maar als je even boven de capaciteit komt die ze ons toegekend hebben, dan piept en kraakt het. Dan krijgen we niets weg. Het spoorsysteem is overbelast.’

Rondjes plannen
Ferliner maakt gretig gebruik van platforms, ook om het leegrijden zoveel mogelijk te beperken. Pompe: ‘We zitten wekelijks bij elkaar waarbij we de forecast van een aantal grote klanten bekijken zodat we weten welke volumes welke kant op gaan. Aan de hand daarvan proberen we rondjes in te plannen. Daarvoor maken we gebruik van platforms als Transporeon, U-turn of Timocom.’

Koppelen met onze posities
Software is daarbij een zeer bruikbaar hulpmiddel. En daar zijn ook nog wat slagen in te maken. ‘Wij zijn voor de kerst afgelopen jaar overgegaan op een cloud-based systeem waarin optimalisatiemogelijkheden zitten en koppelingen met Transporeon’, zegt de voorman van Ferliner. ‘Daar kunnen we slimmere oplossingen mee vinden. Die software kan in Transporeon kijken wat daar beschikbaar is en koppelen aan posities die wij hebben. Dat vraagt wel wat investeringen in tijd, man- en denkkracht.’

Artificial intelligent tool
Maar de elektronische data-uitwisseling kan beter, erkent Pompe. ‘Bij Transporeon en Timocom zit een enorme bak met goederen die door partijen wordt aangeboden. Maar die bak is zo groot dat het eigenlijk niet te doen is om daar elke dag doorheen te bladeren en daar je transporten uit te halen. Dus als daar een artificial intelligent tooltje op komt dat die bak kan koppelen aan de gebieden waar wij in zitten, zou dat een hele vooruitgang zijn. Daar hebben alle partijen baat bij.’